omega_giperon (omega_hyperon) wrote,
omega_giperon
omega_hyperon

Category:

Ближайшие перспективы пилотируемой космонавтики НК 01/2009

Продолжая тему истории разработки "Орла", будет интересно посмотреть и на то, как в целом выглядела ситуация у наших коллег из Европы и Японии к концу 2008-го года, для чего обратимся к статье И.Афанасьева из январского номера "Новостей космонавтики" за 2009 год:



24–25 ноября 2008 г. в Гааге состоялось совещание «космических» министров стран – членов ЕКА. Единая Европа пришла к тому, что неоднократно предлагала Россия: согласилась продолжать работы по МКС после ранее оговоренного срока.

«Мы получили задание подготовить предложения по продлению эксплуатации станции после 2015 г. и обсудить их не поздyее 2010 г.», – сообщил глава представительства ЕКА в России Кристиан Файхтингер.

Многие ожидали от этого форума прежде всего принятия решения о разработке перспективной пилотируемой транспортной системы (ППТС)(См. НК № 7, 2008, с.30-31.). Однако ничего конкретно по этому вопросу решено не было. «Полученная поддержка стран-участников и выделенные средства позволяют нам продолжать сотрудничество в этой области, в том числе и с Россией», – отметил Файхтингер.

После гаагского совещания можно констатировать: возрастает вероятность того, что пилотируемые системы ближайших перспектив будут создаваться космическими державами самостоятельно, а не на основе крупных международных проектов.

Кроме США, перспективные программы которых широко освещаются на страницах НК(См. НК №8, 2008, с.20-23; №9, 2008, с.14-15; №10, 2008, с.8-10; №12, 2008, с.20-23.), над новыми пилотируемыми системами работают Россия, КНР, ЕКА, Япония и Индия. О китайской программе, движущейся самостоятельно и параллельно с разработками остального мира, разговор особый(См. материал на с.28 в НК №1, 2008, с.28). Пилотируемая космическая программа Индии находится в зачаточном состоянии(НК №1, 2007, с.25.), поэтому первоочередной интерес представляют планы трех основных «центров космической силы». Начнем с России.

Россия



Лидером в разработке российских пилотируемых космических систем, несомненно, является Ракетноокосмическая корпорация (РКК) «Энергия» имени С.П.Королёва. За последние два года это предприятие представило две концепции развития отечественной пилотируемой космонавтики. С первой читатели НК уже имели возможность ознакомиться (НК №7, 2006, с.6-13). Новую концепцию осветил президент РКК Виталий Александрович Лопота 30 октября 2008 г. на праздновании 75-летия Центра Келдыша (НК №12, 2008, с.66-67).

По словам главы корпорации, нынешнее время «не будет терпеть избыточных и дорогих конструкций, а также длительных периодов создания техники». Целью нашей космонавтики названо обеспечение национальной безопасности и технологической независимости России. При этом, учитывая ограниченность ресурсов, «мы не имеем права просто так их распылять». По мнению В.А.Лопоты, пилотируемые полеты на сегодня – последний сегмент космонавтики РФ, который не сдал своих позиций.

В рамках краткосрочной программы (2008–2015 гг.) планируется завершить строительство МКС, создать ППТС и начать эксплуатацию космодрома Восточный. Кроме того, планируется развитие вопросов космической энергетики, в основном для наращивания ресурсов МКС. Предполагается запустить и пристыковать к российскому сегменту (РС) станции шесть модулей (подробнее см. НК №7, 2008, с.28-29), с тем чтобы к 2015 г. он включал в себя восемь модулей общей массой 122 т, объемом 400 м3 и мощностью 80 кВт. Эта конфигурация даст возможность России в случае необходимости подготовить к автономному полету независимую орбитальную станцию на основе РС.

Завершение развертывания РС приходится на период истечения гарантийного срока эксплуатации станции. Напомним: Соединенные Штаты неоднократно заявляли о возможном выходе из проекта после 2015 г. Однако, по словам В.А.Лопоты, американский президент уже принял решение продлить участие США в программе до 2020 г.

Среднесрочная программа (2016–2025 гг.) предусматривает целевое использование МКС, эксплуатацию ППТС, создание инфраструктуры межпланетных экспедиций. К концу этапа планируется обеспечить возможность сборки космических комплексов на орбите.

Долгосрочная программа (2026–2040 гг.) предусматривает эксплуатацию космической инфраструктуры и осуществление межпланетных экспедиций. Наконец, на этом этапе, по мнению руководителя РКК «Энергия», должна быть создана система защиты Земли от астероидной опасности.

В ходе реализации среднее и долгосрочной программ предполагается создание многоцелевой космической системы, которая придет на смену МКС.

Ключевым отличием нынешней концепции РКК «Энергия» от предыдущей является опережающее по отношению к Луне освоение Марса. «Я не случайно поставил сначала Марс, а потом Луну, – говорит Виталий Лопота. – Могу пояснить: это касается стратегического видения. Нас втягивают в лунную гонку. Но для чего нужна Луна?.. С точки зрения ресурсов наш спутник – беднейшая цель. Он может использоваться для решения двух основных задач: мониторинга Земли и – с обратной стороны Луны – мониторинг космоса. Первая задача – сугубо военная, вторая – сугубо научная (генерация новых знаний)». Руководитель корпорации также отметил сложности, связанные с посадкой на поверхность Луны: «Самое опасное в космонавтике – это приземление. Подлетая к Луне, нужно затормозиться. А это энергия. Приземление на неподготовленных площадд ках – это громадный риск. …Я убежден, что… все технологии [необходимые для выполнения межпланетных миссий] могут быть отработаны во время длительных околоземных полетов. [В первых пилотируемых полетах] на Марс приземляться не нужно: его можно изучать с околомарсианской орбиты, чтобы понять, какова динамика его атмосферы... Есть время для отработки техники, есть возможность поработать с роботами на поверхности Марса, [провести исследования] и вернуться».

Согласно презентации, представленной Виталием Александровичем, пилотируемые экспедиции к Марсу могут начаться уже в рамках среднесрочной программы, ближе к 2025 г., тогда как создание марсианской и лунной баз может произойти одновременно между 2026 и 2040 г.

В целом, концепция РКК «Энергия» формулирует следующие основные задачи пилотируемой космонавтики.

В околоземном космическом пространстве:

❖ обеспечение постоянного присутствия России в ближнем космосе;

❖ решение задач в интересах национальной безопасности;

❖ отработка, сборка и обслуживание на орбите КА, в том числе лунных и межпланетных комплексов;

❖ разработка технологий создания материалов и препаратов с уникальными свойствами;

❖ расширение рынка космических услуг.

В рамках изучения Марса:

◆ обеспечение исторического приоритета пилотируемых полетов и присутствия России;

◆ проведение научных исследований и получение новых знаний;

◆ освоение ресурсов планеты;

◆ базирование элементов системы противоастероидной защиты;

◆ освоение «запасной» планеты.

По исследованию Луны:

● проведение научных исследований и получение новых знаний;

● базирование элементов системы противоастероидной защиты;

● использование Луны как полигона для проведения экспериментов;

● решение экологических проблем Земли;

● освоение технологий использования ресурсов Луны и ближнего космоса;

● расширение рынка космических услуг.

Учитывая затратность всех этих задач, большую часть из них, особенно межпланетные миссии, «Энергия» предлагает решать в рамках международных проектов.

Что касается российского варианта ППТС (НК №9, 2007, с.8–12), В.А. Лопота подробно изложил подход РКК «Энергия» к обоснованию выбора основных проектных решений системы, исходя из таких факторов, как расположение космодрома, средства выведения и ресурсы.

Размерность системы выбрана исходя из экономических возможностей России. «Делая шаг в будущее, мы должны задуматься и понять, что инфраструктура (стартовые комплексы, системы обслуживания), которую мы строим, не должна «задавить» дитя, которое она порождает (пилотируемые и беспилотные КА и комплексы), и наоборот. Надо быть очень осторожным в вопросе о том, какой ПГ должен выводиться на орбиту. Здесь избыточность по массе может потребовать создания такой громадной инфраструктуры, которую мы просто не в силах будем «потянуть», даже имея громаднейшие природные ресурсы. Уже сейчас мы постоянно сталкиваемся с этим. Есть два пути: первый, по которому с размахом идут американцы, и второй – наш, менее размашистый, но показавший свою надежность».

По словам Лопоты, перевод пилотируемых запусков на космодром Восточный лишает Россию наиболее удобных для приземления зон. «У нас осталось всего четыре точки диаметром 38 км, где можно приземлять корабли. Эти зоны утверждены постановлением правительства РФ, и других у нас нет. Ландшафт России – неровный, он ставит особые требования к перспективному пилотируемому кораблю», – отметил глава корпорации. А при пуске с Восточного и выведении на одновитковую аварийную орбиту возвращаемый аппарат корабля приземлится в точке, расположенной примерно в 2000 км южнее Гавайев. При этом средства спасения должны быть достаточно быстроходными и их нужно располагать через каждые 2000 км. Для нас это сопряжено с непомерными затратами. Поэтому перед разработчиками ППТС встала проблема обеспечения большого бокового и продольного маневра возвращаемого аппарата, чтобы облегчить спасение экипажа, вернув его на территорию России.

Проектные изыскания по ППТС начались с формулирования требований к космическим кораблям. «Мы должны думать о комфортном состоянии людей в космосе, поэтому сформулировали функциональные, технологические и эксплуатационные требования, которые позволяют [нам] быть успешными на рынке», – отметил В.А. Лопота. Поиск конфигурации велся по двум направлениям – крылатым и баллистическим.

Крылатая схема (включая трансформируемую схему (См. НК №10, 2007, с.24-27.)) привлекательна с точки зрения маневренности, но имеет существенный недостаток: скорость посадки (300–350 км/ч) предъявляет очень жесткие требования к пилоту и ВПП. И хотя автоматическая посадка была реализована на «Буране», применительно к небольшому возвращаемому аппарату она выглядит слишком дорогой. Парашютная посадка баллистической капсулы не обеспечивает нужной точности, а ее применение плохо согласуется с требованием обеспечения многоразового использования СА.

Исходя из приведенных соображений, РКК «Энергия» выбрала уже известную (и, заметим, наиболее дискуссионную) схему баллистического СА с реактивной системой посадки. «Сформулировав принцип «садиться всегда, везде и в любых условиях», мы приходим к тому, что парашютное приземление, великолепно нами отработанное, уйдет, потому что не обеспечивает выполнение условий [посадки] на наших территориях. Мы прорабатываем чисто ракетное приземлее ние», – так руководитель РКК «Энергия» прокомментировал выбор. Правда, по его словам, космонавты скептически относятся к идее реактивной посадки, но «это чисто психологические вещи; по расчетам, надежность [реактивного] приземления несколько выше, [чем у парашютной посадки]».

В.А. Лопота в очередной раз встал на защиту принципа полной автоматизации управления кораблем. «Россия удерживает свои лидирующие позиции благодаря правильно выбранной стратегии. И, хотя наши аппараты пилотируемые, они – полные автоматы. Человек на борту – это расширение функциональных возможностей для выполнения различных задач, которые мы не можем пока формализовать в автомат», – подчеркнул он.

Сравнивая перспективный российский корабль с европейским, американским и японским проектами, руководитель отметил, что наш легче и маневреннее. По его мнению, для обеспечения конкурентоспособности наш корабль должен выйти на летные испытания примерно в 2015 г.

Что касается перспективных средств выведения для нового корабля, Виталий Лопота сообщил, что «Энергия» прорабатывает различные варианты РН. По его мнению, эти носители должны иметь массовую отдачу по ПГ не менее 3%, в противном случае Россия может утратить позиции на рынке космических запусков.

Одновременно В.А.Лопота сформулировал идеологию «умеренности и осторожности» при проектировании новой техники: «На каждом этапе мы должны развивать технику эволюционно. Конкурентных преимуществ от техники следующего уровня надо добиваться, внося в нее не более 5%, максимум 10%, новых технических решений – только тогда техника будет надежной. Идя с пилотируемой космонавтикой в будущее, мы не имеем права рисковать».

Однако в разработке ППТС наметились и серьезные проблемы. По словам Виталия Лопоты, строительство космодрома «сдвигается вправо» на три года: «В июне 2008 г. министр финансов заявил, что президент принял решение отодвинуть начало строительства космодрома, потому что два объекта – [Олимпиаду в] Сочи и новый космодром – по стоимости страна на своих плечах не вынесет». На проектирование нового пилотируемого корабля РКК «Энергия» «получила первые деньги только в 2007 г., реального эскизного проекта новых кораблей не начато». Так что будущее российской пилотируемой космонавтики далеко не безоблачно.

Европа


Отсутствие определенности в разработке перспективного корабля показывает, что Западная Европа еще не готова сделать окончательный выбор между совместной (с Россией) и полностью самостоятельной системой.

«Я убежден, что Европа обязана сделать вклад в создание системы доставки экипажа [в космос], – говорит генеральный директор ЕКА Жан-Жак Дордэн (Jean-Jacques Dordain). – Должна ли эта программа быть на 100% европейской или осуществляться в кооперации с партнерами? Это вопрос... США готовы сотрудничать, но не в области транспортных систем. Интересный сценарий предлагает Россия, но есть еще и Япония…Европа имеет большие возможности, но они [для этого] недостаточны».

И действительно, на совещании министров в Гааге было принято решение о выделении лишь 62 млн евро на работы по европейским транспортным средствам. 20.9 млн евро пойдут на создание грузовозвращаемого корабля ARV на базе ATV. Еще 6 млн предназначены для «изучения сценариев» дальнейших работ, а 4.9 млн евро – для изучения до 2011 г. системы CSTS (Crew Space Transport System) с использованием российских технологий. Кроме того, 11.5 млн пойдут на проработки по лунному посадочному аппарату и 11.7 млн – на технологии для лунной экспедиции. В общем, «всем сестрам – по серьгам»!

По оценкам европейцев, при своевременном выделении средств новый корабль на базе ATV мог бы совершить свой первый испытательный полет к МКС уже в 2015 г., а первая пилотируемая миссия могла бы стать реальностью в 2018 г.

Международная станция является основой пилотируемой космонавтики объединенной Европы. Сейчас в составе МКС работает европейский лабораторный модуль Columbus с аппаратурой для экспериментов в области динамики жидкости, биологии и материаловедения. Модуль рассчитан для использования по крайней мере в течение 10 лет. Кроме того, бортовые компьютеры, предоставленные ЕКА, помогают управлять движением МКС и контролировать параметры среды внутри отсеков. Обсерваторный модуль Cupola планируется запустить в 2009 г., так же как и европейский манипулятор, который сможет перемещать снаружи станции тяжелые детали с деликатностью хирурга, виртуозно владеющего скальпелем.

И, тем не менее, отсутствие собственной пилотируемой системы явно ставит Европу в подчиненное положение. Российский «Союз» слишком тесен, и его полеты расписаны на много лет вперед, американский Space Shuttle перестанет летать после 2010 г., а новый Orion нужен самим американцам. Экзотический вариант с китайским «Шэньчжоу» теоретически возможен, но практически не реализуем по политическим мотивам. Существует риск, что европейские космонавты вообще не смогут летать на МКС в период с 2010 по 2014 г.

«Поскольку мест для «поездки» на орбиту явно недостаточно, – пишет европейская пресса, – европейские нации, которые способствовали созданию элементов МКС, имеют право задаться вопросом: нужна ли им станция и для чего она предназначена, если лишь немногие европейские граждане доберутся до нее, чтобы использовать дорогостоящие европейские модули?»

Необходимо отметить, что Европа приступила к углубленному изучению вариантов «доморощенного» пилотируемого корабля практически сразу после отмены программы «челнока» Hermes, делая акцент на применении более взвешенных и консервативных конструктивно-технологических решений. В 1993–1997 гг. рассматривались аппараты, включающие конические или биконические СА, внешнюю (сбрасываемую) двигательную установку системы аварийного спасения (ДУ САС) и небольшой цилиндрический грузовой модуль. Отмечалось повышенное внимание на преемственности, вплоть до прямого заимствования технологий из программ Ariane 5 и ATV.

Катастрофа «Колумбии» стала первым сигналом к ускорению разработки европейского пилотируемого корабля для полетов на МКС. В 2003–2006 гг. изучались три основные конфигурации аппарата; проводилась оптимизация системы снабжения станции с учетом параллельного использования совместно с «Союзами», «Прогрессами», шаттлами и ATV. Отмечалась необходимость улучшить комфорт экипажа при спуске, в том числе путем применения СА типа несущий корпус с повышенным (по сравнению с конусом) аэродинамическим качеством.

В 2004–2008 гг. проводились исследования вариантов, предложенных российской стороной, с возможным участием в разработке перспективных российских или российско-европейских кораблей (от традиционных, являющихся развитием «Союза», до перспективных крылатых или с несущим корпусом). Казалось бы, ППТС являла собой разумный компромисс, позволяющий решить большинство проблем с доставкой европейских космонавтов на МКС. Однако после августовских событий на Кавказе ЕКА стало более настороженно относиться к сотрудничеству с Россией.

Основу системы, по замыслу европейских разработчиков, должны составить специальная модификация РН Ariane 5, модернизированный грузовик ATV и спускаемый аппарат на базе конической (или биконической) капсулы. По большому счету, все, что требуется для превращения ATV в полноценный пилотируемый корабль, – это СА. Ранее специалисты ЕКА исследовали шесть конфигураций капсулы: коническую по типу Apollo/Viking, фарообразную по образцу «Союза», биконическую, а также три ЛА с несущим корпусом. В целом, независимо от конкретной реализации корабля, выбор был сделан в пользу «классического» конуса.

Пилотируемый корабль с условным обозначением ATV Evolution фактически представляет собой гибрид ATV и спускаемого аппарата, во многом подобного тому, что предложила РКК «Энергия» в проекте ППТС. Капсула европейского корабля имеет те же габариты: диаметр 4.4 м, высота 3.9 м, угол полураствора конуса 20°. Численность экипажа – до четырех человек. В настоящее время рассматриваются три способа размещения европейского корабля на РН в зависимости от конструкции ДУ САС: под штатным головным обтекателем с САС «башенного» типа, под укороченным обтекателем с размещением нескольких двигателей САС вдоль образующей СА и без единого штатного ГО с САС «башенного» типа.

По существующим планам, первый демонстрационный полет (Demo Flight 1) корабля без экипажа, но с комплектным СА должен состояться в 2015 г. Аппарат не будет иметь САС. По результатам испытания в 2017 г. сможет состояться второй демонстрационный полет (Demo Flight 2), по-прежнему без экипажа, но зато с установленной ДУ САС. Наконец, в 2018 г. планируется первый пилотируемый полет. Регулярная эксплуатация европейского корабля может начаться с 2020 г.

Европейское аэрокосмическое сообщество весьма заинтересовано в принятии решения о начале разработки собственной пилотируемой системы. Обеими руками «за» голосуют немецкая компания Astrium Space Transportation из Бремена – основной подрядчик проекта ATV – и итальянское отделение корпорации Thales Alenia Space (TAS), давно и успешно работающее в области пилотируемых полетов.

Итальянцы, в частности, обеспечивают поставку двух из трех стыковочных модулей, соединяющих элементы Космической станции. Первый построенный ими модуль Node 2 был доставлен в октябре 2007 г., а Node 3 предполагается запустить на шаттле в конце 2009 г. или в начале 2010 г. Кроме того, итальянская компания построила три универсальных модуля материальноотехнического снабжения MPLM (Multi-Purpose Logistics Module), которые доставляются на станцию «челноками». В таком модуле шестеро астронавтов могут работать полный рабочий день.

В настоящее время TAS работает с американской фирмой Orbital Sciences Corp. (OSC) в рамках американского проекта по коммерческому снабжению МКС и доставке людей на ее борт.

Для TAS любое продление срока службы шаттлов или МКС означает более длительное использование модулей MPLM, включая возможность того, что один из них будет постоянно пристыкован к станции.

Положительное решение по проекту европейского корабля позволило бы фирме существенно увеличить портфель заказов. Поскольку TAS является изготовителем корпуса корабля ATV, компания в любом случае будет участвовать в этом проекте.

На ноябрьском Совете ЕКА получило от европейских правительств почти 1.4 млрд евро на участие в эксплуатации МКС (см. с.46), включая и производство автоматических грузовиков вплоть до 2012 г. Еще 285 млн евро выделено на финансирование программы микрогравитационных экспериментов.

Накануне встречи министров ЕКА в Гааге TAS надеялась, что производственную программу по ATV можно будет увеличить до шести кораблей в период между 2010 и 2015 г. Но на совещании было принято решение о финансировании постройки и отправки к МКС только четырех новых машин. Текущие планы ЕКА предполагают запуск одного беспилотного ATV каждые 18 месяцев.

Помимо ближнего космоса, TAS и EADS Astrium интересовались и пилотируемыми миссиями к Луне. На международном космическом конгрессе в Глазго в октябре 2008 г. они представили концепцию лунной орбитальной экспедиции, которая предполагает запуск пилотируемого корабля одной РН Ariane 5, четырех разгонных блоков (для отлета к Луне и выхода на окололунную орбиту) – с помощью двух «Протонов» и двух Ariane 5, а также запуск c помощью РН «Союз» специального разгонного блока для отлета с окололунной орбиты к Земле.

Сказанное, очевидно, подтверждает насущную необходимость как можно быстрее решить европейскую «транспортную проблему» доставки экипажей на МКС. И сейчас для этого у Европы есть все, кроме, увы, политической воли.

Япония

Эта страна, имевшая наряду с Европой большие планы в отношении МКС, также пострадает от прекращения полетов американских шаттлов. Япония – на сегодня, пожалуй, одна из наиболее высокоразвитых в технологическом отношении стран мира – в принципе могла бы создать пилотируемый корабль, но до сих пор его не имеет – примерно по тем же причинам, что и Западная Европа.

Для снабжения собственных модулей МКС японские специалисты будут использовать автоматический грузовой корабль HTV (H-II Transfer Vehicle), который концептуально близок к европейскому ATV. Разработка японского корабля ведется с 1997 г. Как и европейский корабль, этот грузовик рассматривается в качестве базы для пилотируемой системы.

В настоящее время Японское агентство аэрокосмических исследований JAXA (Japan Aerospace Exploration Agency) планирует запускать один HTV стоимостью 131 млн $ ежегодно начиная с 2009 г.

HTV, имеющий длину 10 м, диаметр 4.4 м и стартовую массу около 16.5 т, состоит из трех основных частей:

➊ двигательный модуль, установленный в хвостовой части корабля и включающий маршевые ЖРД для изменения орбиты, реактивную систему управления и систему подачи топлива с баками окислителя и горючего и воздухом высокого давления;

➋ модуль бортового радиоэлектронного оборудования в средней части с электронной аппаратурой для управления и навигации, источниками питания и системой связи и обработки информации;

➌ герметичный контейнер для перевозки припасов.

Фактически японский корабль имеет два типа грузовых отсеков – герметичный, где члены экипажа МКС могут работать с доставленными грузами, и негерметичный, в котором к модулю «Кибо» на специальном поддоне доставляются негерметичные грузы. Общая масса ПГ корабля – около 6000 кг.

После выхода на орбиту и отделения от последней ступени РН корабль HTV будет приближаться к МКС с использованием навигационной системы на базе GPS и лазерного локатора RLR (Rendezvous Laser Rader). Грузовик прибывает в заранее определенную область примерно в 10 м под модулем JEM, названную «зоной захвата» (Capture Box), и останавливается там, после чего дистанционный манипулятор станции захватит его и пристыкует к МКС.

Для сближения и стыковки с МКС используется оригинальный алгоритм, отработанный на наземном комплексном аналоге RDOTS (Rendezvous and Docking Operation Test System) и опробованный в 1997–1998 гг. во время полета автоматического спутника ETS-VII (Engineering Test Satellite-VII).

На орбиту корабль доставит H-IIB – дальнейшее развитие ракеты Н-IIA. Носитель имеет новую первую ступень, которая по сравнению с исходной удлинена на 1 м и увеличена в диаметре с 4.0 до 5.2 м. На ней будут установлены два кислородно-водородных двигателя LEE7A вместо одного, и будут использоваться четыре твердотопливных стартовых ускорителя SRB-А вместо двух. В результате изменения геометрических размеров заправка топливом первой ступени (изготавливается с использованием фрикционной сварки – нового для японского ракетостроения технологического процесса.) увеличена в 1.7 раз. Остальные элементы ракеты остаются прежними.

Первый запуск корабля планируется на лето 2009 г., если с новым носителем будет все в порядке. Компания Mitsubishi Heavy Industries (MHI) намерена провести огневые стендовые испытания (ОСИ) первой ступени H-IIB в феврале 2009 г. Прожиги штатной ступени следуют за завершением восьми ОСИ стендового изделия, проходивших на стенде MHI в Тасиро (Tashiro) в северной части Японии с марта по август 2008 г. Испытания отстают от плана – стендовый образец предполагалось прожечь в 2007 г., а летный – в 2008 г.

H-IIB будет взлетать с новой стартовой площадки LP2, строительство которой завершается в Космическом центре Танэгасима.

Летный экземпляр HTV также проходит наземные тесты; в частности, 28 августа 2008 г. в МИКе космических аппаратов Космического центра Цукуба завершились его тепловакуумные испытания, предпринятые для оценки теплового режима и проверки работоспособности корабля в условиях космического пространства.

Ожидается, что практическая эксплуатация HTV позволит Японии аккумулировать технологии, которые в конечном итоге послужат базой для будущих проектов свободнолетающих КА и пилотируемых кораблей. В общеммто проект такого корабля, где (подобно ATV Evolution) грузовой отсек заменен на коническую капсулу, уже имеется. Однако, насколько известно, пока в стране не принято окончательное решение об использовании модификации HTV в пилотируемом варианте, и наиболее реальная возможность – использование СА для возвращения на Землю ценных грузов и результатов экспериментов.


С использованием материалов РКК «Энергия», Роскосмоса, ЕКА и JAXA
Tags: jaxa, ЕКА, Клипер, МКС, Новости космонавтики, Орел, ППТС, ПТК НП, РКК Энергия, Роскосмос, Федерация, информация к размышлению, космос, найденное, переделка, чтобы не пропало
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 13 comments