omega_giperon (omega_hyperon) wrote,
omega_giperon
omega_hyperon

Category:

На чем будут летать космонавты? Перспективы создания нового корабля НК 09/2008

От старых планов о сотрудничестве с ЕКА перейдем к описанию первоначального проекта ППТС (также известном/ной как ПТК НП, "Федерация" и "Орел"), а потому обратимся к статье С.Светлова из сентябрьского номера «Новостей космонавтики» за 2008 год:


В НК №7, 2008 (с.30-31) мы начали разговор об аспектах создания совместной российско-европейской пилотируемой системы. Тот материал не содержал технических деталей по перспективной пилотируемой транспортной системе (ППТС) и потребовалось продолжить тему.

Сразу оговоримся: вся информация, представленная в данной статье, носит предварительный характер. Отнюдь не факт, что Европа посчитает рациональным участие в совместном проекте и предпочтет его созданию собственной пилотируемой системы. Решение будет принимать в ноябре Совет ЕКА на уровне министров, отвечающих за космонавтику. А мы предлагаем вниманию читателей тот облик ППТС, который предстоит увидеть министрам на этом заседании.

Из истории ППТС

В декабре 2005 г. во время заседания Совета Европейского космического агентства правительства Европы дали ЕКА поручение: проработать вариант создания совместной с Россией космической пилотируемой транспортной системы. При этом было поставлено условие: проект осуществляется на базе разделения работ, в рамках, например, совместного предприятия, и никакого финансирования из Европы в Россию не поступает.

Получив такие указания, ЕКА, в свою очередь, обратилось к предприятиям отрасли в Европе: нужно было создать команду инженеров, которые вместе с российскими коллегами смогли бы дать оценку различных вариантов новой системы и представить в дальнейшем свои предложения на уровне агентств.

Организация европейской группы заняла несколько месяцев. В нее вошли представители ведущих компаний, таких как EADS Astrium, Thales Alenia Space и других. С российской стороны Роскосмос назначил РКК «Энергия» имени С.П.Королёва головным подрядчиком по программе создания перспективной пилотируемой транспортной системы (CSTS – Crew Space Transportation System). Агентствам и представителям промышленности пришлось пройти нелегкий и длинный путь, прежде чем удалось сформулировать требования к новой системе. Для детальной проработки этих требований в сентябре 2007 г. была создана совместная техническая рабочая группа JSET (Joint System Engineering Team).

Надо отметить, что перед этой группой стояла невероятно сложная задача: в сжатые сроки поэтапно изучить несколько вариантов новой пилотируемой системы, которую можно было бы использовать не только для полетов на околоземную орбиту и обслуживания Международной космической станции, но и в дальнейшем в проектах по освоению ближнего космоса, Луны и Марса.

Чтобы избежать распространенной ошибки, уточним: ППТС – это не только пилотируемый корабль, но и ряд элементов, которые составляют единый организм, названный «системой». В перспективную пилотируемую транспортную систему должны входить:

❖ во-первых, ракетно-космический комплекс, состоящий из пилотируемого транспортного корабля нового поколения, средства выведения (РН) и системы аварийного спасения;

❖ во-вторых, космодром с необходимой инфраструктурой;

❖ в-третьих, наземный комплекс управления;

❖ а также поисково-спасательный комплекс и комплекс подготовки космонавтов.

При этом создать нужно не просто новую космическую систему. Стоимость полета перспективного пилотируемого корабля (ППК) – подготовка к пуску, пуск, полет, спуск, послеполетное обслуживание – должна быть меньше стоимости двух полетов «Союза». Новый корабль должен обеспечивать перегрузки, позволяющие совершать космические полеты людям без специальной физической подготовки, и в нем должно быть достаточно места для комфортного размещения шести человек и до 500 кг груза.

Этот корабль, ключевое звено системы ППТС, совместная группа назвала перспективным пилотируемым кораблем (ACV – Advanced Crew Vehicle). Именно на создании его конструкции и на определении технических характеристик сосредоточила основные усилия JSET.

Варианты ППК

К новому кораблю был выставлен ряд технических требований. Прежде всего, ППК, а вернее его возвращаемый аппарат (ВА), должен быть многоразовым и эксплуатироваться не менее 15 лет.

ППК должен работать на околоземной орбите высотой до 500 км, а стыковку и расстыковку осуществлять на высоте до 460 км.

Длительность полета ППК до стыковки с орбитальной станцией должна быть не более 3 суток, включая сутки повторной стыковки, а после расстыковки с ОС – до 2 суток, включая сутки повторной попытки выдачи тормозного импульса. Автономный полет ППК на околоземной орбите (ОИСЗ) должен длиться не более 15 суток и столько же при участии корабля в лунной экспедиции. Длительность полета в составе околоземной (окололунной) орбитальной станции должна составлять не менее 200 суток. На возвращение экипажа в любое время и с любой окололунной орбиты должно потребоваться не более 5 дней.

Основное наклонение орбиты для обслуживания МКС (или других орбитальных станций) – 51.6°. Если же корабль выполняет автономный полет по околоземной орбите, то наклонение должно определяться задачами полета, возможностями космодрома и наземного комплекса управления.

При полетах к орбитальной станции экипаж ППК должен быть не более шести человек, при полетах к Луне – до четырех человек. Перегрузки экипажа при выведении не должны превышать 4 ед., а при штатном спуске – 3 ед.; перегрузки при посадке в процессе аварийного спасения не должны быть больше предельно допустимых для человека. Спасение экипажа обеспечивается на всем участке выведения и при посадке на воду.

ППК должен осуществлять штатную посадку на территории России на сушу с точностью до 15 км (по радиусу).

Для обеспечения безопасности, в том числе и при послеполетном и межполетном обслуживании, в двигательной установке корабля должны использоваться экологически безопасные компоненты топлива.

Если говорить о сроках, то первый непилотируемый испытательный полет ППК на околоземной орбите должен состояться в 2015 г., а первый пилотируемый полет нового корабля планируется осуществить с космодрома Восточный в 2018 г.

Таким образом, требования были определены, и технические специалисты группы JSET взялись за их проработку; нужно было сравнить несколько предварительных проектов ППК.

Инженеры JSET рассмотрели ряд концепций конструкции ППК с различными типами возвращаемых аппаратов:

◆ сегментно-конической формы с вертикальной парашютной посадкой (аппараты типа «Союз», «Аполлон», «Викинг»);

◆ биконической формы;

◆ «крылатого» типа с горизонтальной посадкой на аэродром;

◆ типа «несущий корпус» с вертикальной парашютной посадкой.

Результаты своей работы техническая группа в начале весны 2008 г. должна была представить на суд агентств, а ЕКА и Роскосмос – принять решение о том, корабль какого типа станет ядром ППТС.

Задачей JSET было определить достоинства и недостатки каждого варианта ППК на основании системных требований к новому кораблю. Концепции и архитектуры ППК рассматривались исходя из требований к полезной нагрузке, выведению, автономному полету, совместному орбитальному полету, посадке, надежности, безопасности и ремонтопригодности. Принимались во внимание также эксплуатационные и экономические требования. На основании выводов, сделанных в результате исследования вариантов ППК, JSET составила презентацию для агентств, в которой определила основные преимущества и недостатки каждой концепции. В таблице приведены данные на некоторые из вариантов, а также комментарии к ним.


ППК с ВА конической формы (типа американского «Аполлона» и европейского «Викинга») отвечают всем требованиям к миссиям как на ОИСЗ, так и на лунную орбиту. Масса ППК этого типа сравнительно небольшая, система получается относительно несложной, что увеличивает ее надежность и снижает программные риски. Простым выглядит сценарий спасения экипажа на всем участке выведения (при срабатывании САС), а также сценарий выполнения баллистического спуска. Однако в корабле такого типа можно комфортно разместить шесть членов экипажа только при большем диаметре ВА (5 м) или при наличии бытового отсека; в версии с ВА диаметром 4.4 м на ОИСЗ также можно вывести шесть членов экипажа, но объем на одного человека в корабле будет ограничен.

У ППК с ВА типа «Союз» также есть ряд преимуществ. Во-первых, ВА этого корабля имеет самую малую массу среди всех остальных представленных концепций; во-вторых, в архитектуру этого корабля включается бытовой отсек, что обеспечивает возможность полета шести человек (правда, при этом значительно меньше объем для экипажа, чем в «коническом» варианте). Однако перегрузки при штатном спуске ППК этого типа слишком высоки, точность посадки самая низкая.

ППК с ВА биконической формы. На проектирование и разработку корабля этого типа потребуется значительно больше времени, чем для двух представленных выше вариантов. Система получается сложной из-за формы ВА и аэродинамических поверхностей. При срабатывании САС на участке выведения корабль начинает вращаться. Возможность баллистического спуска для такого типа ППК требует проработки. В корабле много внешних критических поверхностей и механизмов, поэтому отдельно нужно проанализировать их устойчивость к длительному воздействию космических факторов. При этом диаметр ВА для шести человек составляет всего 4.1 м, перегрузки при штатном спуске сравнительно малы, а точность посадки высока.

«Крылатый» ППК соответствует требованиям к миссиям, но из-за выполнения аэродинамического торможения невозможно в любой момент обеспечить возвращение корабля в течение 5 дней с окололунной орбиты. По предварительным оценкам, стоимость разработки ППК такого типа будет выше, чем для любого другого варианта, и она займет значительное время. Архитектура корабля сложна, хотя при такой форме обеспечиваются самые низкие перегрузки при штатном спуске и самая высокая точность посадки. У такого корабля многоразовость оценивается как самая высокая среди остальных вариантов, что, безусловно, оптимизирует стоимость миссий.

И, наконец, ППК с ВА типа «несущий корпус
». В корабле этого типа обеспечивается самый большой объем на одного члена экипажа. Правда, это обусловлено тем, что данный корабль – самый габаритный и объемный из представленных вариантов. По оценкам, проектирование и разработка такого ППК займет много времени. Такой корабль обеспечивает низкие перегрузки при штатном спуске и высокую точность посадки, однако не ясно, смогут ли его внешние критические механизмы выдержать длительное воздействие космических факторов.

Рассмотрев представленные концепции, Роскосмос и ЕКА приняли решение, которое оформили официальным письмом к промышленности, датированным 15 апреля 2008 г. В нем были определены форма и основные тактико-технические характеристики (ТТХ) ППК, а также предварительный вариант распределения ответственности на этапе его создания. Специалисты понимали, что каждая концепция имеет свои преимущества и недостатки в отношении выполнения требований к полетам на околоземную и окололунную орбиты, поэтому основывали свое решение прежде всего на возможности минимизировать сроки и стоимость разработки, а также на том, что корабль одного типа должен выполнять полеты и на орбите ИСЗ, и к Луне. Исходя из этого, самое технически и экономически обоснованное решение из предложенных обеспечивалось при использовании ВА конической формы (типа «Аполлон», диаметром 4.4 м), который, кроме всего прочего, имеет наименьшую массу.


Стартовая конфигурация ППК

При выборе также принимались во внимание точность и комфортность условий при посадке. Очевидно, что при осуществлении посадки такого ВА на парашюте (что является традиционным для возвращаемых аппаратов этого типа) обеспечить требуемую точность посадки невозможно: к примеру, при парашютировании «Союза ТМА» ветровой снос может составлять 11 км. Таким образом, у РКК «Энергия» возникло предложение применить реактивные двигатели при осуществлении вертикальной посадки ВА для выполнения требования по точности посадки.




Ответственность: 50:50?

Итак, агентства остановили свой выбор на корабле сегментно-конической формы с посадкой на двигателях.

Встал вопрос: как стороны поделят зоны ответственности по ППТС? Мы уже упоминали, что система – это не только сам корабль, в разработке которого обязанности были определены более или менее естественно. Рассмотрим другие элементы ППТС.

Распределение ответственности сторон в создании ППК
Что нужно для этой системы в первую очередь? Очевидно – ракета-носитель. Но это должна быть ракета, сертифицированная для пусков пилотируемых кораблей. Инженеры РКК «Энергия», изучив существующие возможности, предложили несколько вариантов. Для полетов на ОИСЗ могли бы подойти РН типа «Зенит» (Мвыв. ≈ 13.9 т) и «Ангара-3А» (Мвыв. ≈ 14.0 т).

Что касается последней, вызывает сомнение, что «Ангару» можно будет подготовить в срок. Помимо сроков изготовления, необходимо учитывать время на получение сертификата для пилотируемых запусков и набор положительной статистики пусков. Напомним, что первый непилотируемый пуск ППК должен состояться в 2015 г. Значит, остается «Зенит» – ракета, которая изначально и разрабатывалась под пилотируемые корабли.

Однако для лунной миссии ни одна из упомянутых РН не пригодна. Дело в том, что лунный ППК выводится на орбиту Земли вместе с разгонным блоком, который впоследствии обеспечивает переход ППК на траекторию полета к Луне, коррекцию траектории и выведение на окололунную орбиту. Здесь нужна РН тяжелого класса. Словом, нужно создавать новый носитель.

Российское агентство взяло на себя ответственность за обеспечение космодрома и создание ракеты-носителя для нового корабля и определило, что для запусков ППК будет использоваться новый космодром Восточный.

Далее, обтекатель РН проектирует и изготавливает Роскосмос, адаптер корабля с носителем – ЕКА. Оба агентства совместно работают над наземным сегментом ППТС и на фазе проведения операций в космосе управляют полетом. Систему аварийного спасения (САС) готовит российская сторона.

ППК сегментнооконической формы с ВА типа «Аполлон» состоит из двух отсеков. Это возвращаемый аппарат (Reentry Compartment – RC) и приборнооагрегатный отсек, который европейские коллеги предложили называть служебным модулем (СМ; Service Module – SM).

В соответствии с предварительным планом, под ответственностью ЕКА будет разработка СМ, а возвращаемый аппарат будет создавать Роскосмос. При этом Роскосмос исполняет еще и роль интегратора ППК. А это значит, что российское агентство отвечает за весь корабль в целом.

Насколько понравился Европе такой подход? Давайте оставим этот вопрос за кадром. Напомним только, что в декабре 2005 г., когда ЕКА ставила задачу исследовать возможность создания совместного корабля, в частности, говорилось о том, что отношения между сторонами в проекте должны строиться на равных и не должно быть «старшего» и «младшего» партнеров.

ЕКА высказало пожелание, которое в сущности сводилось к участию каждой из сторон в работах по ППК, проводимых другой стороной. На авиашоу ILAA2008 в Берлине, говоря о проекте ППТС в целом, глава директората пилотируемых полетов, микрогравитации и исследований ЕКА Даниэль Сакотт (Daniel Sacotte) весьма положительно отозвался о предложении российских коллег: «…В этом случае каждая сторона сможет критически оценивать результаты работы другой стороны». В частности, европейская промышленность хочет принимать участие в создании конструкции возвращаемого аппарата, а также не против участия российской стороны в работах по служебному модулю. Рассмотрим конструкцию ППК подробнее.

ACV: внутри и снаружи

В таблице представлена предварительная массовая сводка по ППК, составленная группой JSET. Специалисты оценивали массу конструкции корабля на основе опыта по созданию КК типа «Союз», «Прогресс», «Буран» и предварительной оценки массовых характеристик систем.
Рис.1.jpg
Для выведения ППК устанавливается на ракету-носитель через адаптер и выводится на орбиту с использованием обтекателя. Обтекатель сбрасывается после прохождения плотных слоев атмосферы.

В случае аварии РН на участке выведения система аварийного спасения должна осуществить экстренное отделение и увод корабля (или ВА) с помощью твердотопливных двигателей от аварийной РН с целью посадки ВА на площадку в районе старта, или в один из выбранных районов по трассе выведения на территории России, или в морских районах Тихого океана. В такой нештатной ситуации на экипаж будет действовать перегрузка до 12 ед.

Компоновка головного блока РН для вывода на околоземную орбиту и краткая массовая сводка
ППК вместе с обтекателем, адаптером и САС образуют космическую головную часть (КГЧ), а КГЧ вместе с РН – ракету космического назначения (РКН). При осуществлении миссии на орбите ИСЗ масса КГЧ на старте составляет максимум 16880 кг.

В конструкции корпусов отсеков и рам для установки оборудования в ППК предлагается использовать перспективные высокопрочные материалы. Для корпусов – алюминиево-литиевые сплавы ВВ1461 и ВВ1469Т1, обладающие лучшими прочностными свойствами по сравнению со сплавом АМг-6, применяемым на кораблях «Прогресс М/М1» и «Союз ТМА». Кроме того, прорабатывается возможность использования композитных конструкционных материалов.

В качестве теплозащитного материала предлагается использовать многоразовую теплоизоляцию типа ТЗМК.

Возвращаемый аппарат


Компоновочная схема и посадочная конфигурация возвращаемого аппарата
ВА конструктивно делится на командный отсек (КО) и агрегатный отсек (АО). Конструкции КО и АО соединяются между собой технологическим разъемным стыком.

Командный отсек предназначен для размещения экипажа и оборудования, обеспечивающего жизнедеятельность экипажа или используемого им в процессе полета для управления кораблем и функционирующего после посадки ВА, а также для размещения доставляемого или возвращаемого груза.

Конструкция корпуса КО представляет собой сварной герметичный отсек и состоит из конической оболочки, подкрепленной силовым набором, к нижней части которой (со стороны большего диаметра) приваривается сферическое днище, а к верхней – цилиндрическая оболочка.

В верхней части конуса к торцу цилиндрической оболочки крепится активный стыковочный агрегат с диаметром в свету ~1000 мм.

Снаружи цилиндрической оболочки вокруг стыковочного агрегата находится круговая зона для размещения антенн и чувствительных элементов системы сближения и бортового радиокомплекса (БРК).

На конической оболочке устанавливается посадочный люк; в люке – иллюминатор с диаметром в свету 220...400 мм.

Компоновочная схема КО строится исходя из размещения в отсеке заданной целевой нагрузки: экипажа из шести человек и полезного груза массой 500 кг (для МКС), а также двух рабочих мест для управления кораблем, оборудования системы жизнеобеспечения (СОЖ), служебной аппаратуры, зон для снятия и надевания скафандров, сангигиены и отдыха.

На днище КО устанавливается рама, служащая основой для размещения кресел экипажа, контейнеров полезного груза, служебной аппаратуры и оборудования.

В центральной части рамы устанавливаются конн тейнеры для размещения полезного груза. По обеим сторонам этих контейнеров располагается служебная аппаратура систем управления бортовым комплексом (СУБК), управления движением и навигации (СУДН), БРК и др. Над рамой со служебной аппаратурой устанавливается по три кресла типа «Казбек» для экипажа.

По правому и левому борту от кресел, вдоль всей конической оболочки, устанавливаются четыре контейнера для размещения оборудования, обеспечивающего жизнедеятельность экипажа. Между контейнерами с одной стороны находится зона сангигиены, с другой – зона принятия пищи.

Расчетный объем ВА – 29 м3, ПН – 1.8 м3, объем на одного человека – 1.5 м3.

АО предназначен для размещения твердотопливной двигательной установки, обеспечивающей мягкую посадку ВА, и баллонов с топливом для системы исполнительных органов спуска (СИОС).

Конструкция корпуса представляет собой негерметичную коническую оболочку со сферическим днищем.

В нижней части конуса, на днище, размещаются четыре посадочные опоры. Между опорами находятся 12 твердотопливных двигателей посадки (ПТДУ), баллоны с окислителем, горючим и газом наддува, а также арматура СИОС.

Размещение ПТДУ обеспечивает их качание на угол до 45°.

В верхней части конуса снаружи оболочки устанавливаются двигатели тангажа и рысканья СИОС. Двигатели крена СИОС размещаются в нижней части ВА. Тяга каждого двигателя – 60 кгс.

Служебный модуль


Компоновочная схема служебного модуля ППК для полетов на околоземной орбите

СМ представляет собой цилиндрическую оболочку с коническим переходником для стыковки с ВА и базовым шпангоутом для стыковки с РН.

Снаружи СМ устанавливаются солнечные батареи (СБ), состоящие из четырех секций каждая, общей площадью 22 м2.

По всей поверхности корпуса располагается радиационный теплообменник системы обеспечения теплового режима (СОТР) общей площадью 18 м2.

На коническом переходнике, а также между базовым шпангоутом и СБ устанавливаются двигатели причаливания и ориентации (ДПО) с тягой по 25 кгс.

Внутри корпуса размещаются баки комбинированной двигательной установки. В нижней части отсека расположены аккумуляторные батареи и восемь двигателей тягой 60 кгс каждый.

В центре отсека находится зона для размещения служебной аппаратуры.

Электрические и пневмогидравлические связи СМ с ВА обеспечиваются через отрывную гермоплату и мачту, аналогичную используемой на корабле «Союз ТМА».


Укрупненная схема полета ППК к МКС

Лунный ППК

ППК для полета к Луне представляет собой специальную модификацию корабля для полетов на ОИСЗ. Экипаж ППК при полете к Луне состоит из четырех человек. Полная продолжительность полета ППК в лунной экспедиции не превышает 15 суток. Масса доставляемых и возвращаемых грузов составляет не менее 100 кг. Вопрос об увеличении массы транспортируемых грузов пока находится в стадии проработки.

Как уже говорилось ранее, совместно с кораблем выводится лунный разгонный блок (РБ). После выведения ППК на окололунную орбиту РБ отделяется, а ППК с помощью собственной двигательной установки стыкуется с предварительно доставленным на орбиту Луны взлетноопосадочным комплексом (ВПК). Часть членов экипажа ППК переходит во взлетно-посадочный комплекс и осуществляет высадку на поверхность Луны, в то время как корабль с остальными космонавтами проводит исследования на окололунной орбите.

По завершении программы работ на поверхности Луны взлетный модуль ВПК выполняет старт, выход на орбиту Луны и стыковку с ППК. Экипаж ВПК переходит в корабль, взлетный модуль отстыковывается, и ППК стартует к Земле.

Первая стыковка с ВПК осуществляется кораблем в «активном» режиме. Во время второй стыковки «активную» функцию выполняет взлетный модуль ВПК.

При возвращении на Землю реализуется траектория с двукратным погружением в атмосферу и дальностью полета после первого входа в атмосферу более 4000 км. Возвращаемый аппарат после кратковременного (несколько минут) первого погружения в атмосферу (так называемый «нырок») выходит из плотных слоев и движется по эллиптической траектории, затем опять погружается в атмосферу и совершает посадку.

Отличия конструктивно-компоновочной схемы корабля для лунных миссий связаны с изменением численности экипажа, необходимостью размещения запасов средств жизнеобеспечения на 15 суток, увеличенного запаса топлива на выполнение программы полета, средств навигации и дальней связи, а также с обеспечением входа в атмосферу Земли после полета со второй космической скоростью.

Размещение средств жизнеобеспечения и дополнительных запасов топлива СИОС планируется в объемах ВА, освободившихся за счет изменения числа членов экипажа и массы транспортируемых грузов.

Кроме того, изменяются материалы теплозащитного и теплоизоляционного покрытий ВА, обеспечивающие вход ВА в атмосферу Земли со второй космической скоростью.


Компоновка СМ для полета на орбиту Луны
Компоновочная схема СМ принципиально отличается от схемы для полетов на ОИСЗ.

Внутри служебного модуля размещаются сферические баки двигательной установки (низкого и высокого давления), разделенные на две секции. Дополнительно к двигателям причаливания и ориентации устанавливается маршевый двигатель, обеспечивающий увод корабля с орбиты Луны.

Снаружи отсека в дополнение к имеющимся антеннам и датчиковой аппаратуре размещаются антенны дальней связи и звездные датчики.

Поскольку есть ограничения по массе корабля для полета к Луне, а масса лунного ППК, по расчетам, увеличивается почти в два раза при использовании в двигательной установке нетоксичных компонентов топлива типа спирта и газообразного кислорода, предлагается в модификации корабля для полетов к Луне использовать в двигательной установке компоненты топлива АТ и НДМГ (о чем упоминалось в таблице массовой сводки ППК).

Схема полета ППК к Луне и обратно
Вот так выглядит концепция ППТС, разработанная РКК «Энергия» совместно с европейскими коллегами. Подведем некоторый промежуточный итог. Очевидно, что в одной статье невозможно охватить весь объем расчетов и исследований, проведенных JSET. Техническая группа за довольно короткое время определила не только облик ППК и его компоновку, но и состав бортовых систем, конструктивноосиловую схему, а также основные характеристики и требования к пилотируемому транспортному кораблю, в том числе аэродинамические. Все это является базой для дальнейшей и более детальной проработки по проекту.

Безусловно, у ППТС как совместного российско-европейского проекта и у ППК сегментно-конической формы есть ряд преимуществ.

Во-первых, как говорилось выше, для полетов корабля такого типа на околоземную орбиту не требуется РН большой грузоподъемности. Напомним, его расчетная масса – 12 т. Стало быть, первый непилотируемый пуск в 2015 г. вполне осуществим. Хотя, конечно, этот вариант еще требует проработки.

Во-вторых, если сложить вместе технологии, которые Европа применила в ATV и других своих проектах, и опыт России в пилотируемых полетах, то наверняка получится гораздо более интересный и финансово выгодный для обеих сторон результат, чем у любой из сторон, если они решат создавать пилотируемую систему по отдельности.

В-третьих, реализация сроков создания ППК сегментно-конической формы вполне реальна, поскольку космические аппараты такого типа достаточно изучены. Здесь, конечно, можно возразить, что «Союз» изучен больше. Но, как уже было сказано, задача состоит не просто в том, чтобы создать новый корабль; он должен быть комфортным для экипажа. В модифицированном «Союзе» такого достичь невозможно из-за ограниченного внутреннего объема и слишком больших перегрузок при спуске. Это совсем не значит, что модификация трехместного старичка «Союза» не имеет права на жизнь. Но исследования, проведенные РКК «Энергия» совместно с европейскими предприятиями, доказывают, что существуют и другие варианты ППК, соответствующие поставленным требованиям в более полном объеме.

Что дальше? Первый шаг – это подписание Межправительственного соглашения о защите технической информации. Пока это соглашение отсутствует, Россия и Европа не могут обмениваться более подробными данными.

Параллельно стороны будут готовить экономический раздел, который дополнит описание совместной концепции ППТС. О том, как будут развиваться события после этого, речь шла в НК №7, 2008 (с.30-31).

Преимущества создания совместного пилотируемого комплекса понятны. Например, ППТС частично решает вопросы унификации КА. Выгоды существования общей российско-европейской космической пилотируемой системы, как экономические, финансовые, технические, так и политические, несомненны.

Но кто сказал, что российская космическая отрасль не способна создать собственную национальную пилотируемую систему? Разве появлялись на правительственном уровне заявления, что невозможно будет финансировать собственный, российский проект?

Программа освоения космического пространства США, представленная президентом Джорджем Бушем в 2004 г., стала одним из поводов начала очередного этапа космической гонки, теперь уже в мировом масштабе. Так может ли Россия позволить себе сойти с дистанции?

По материалам Роскосмоса, ЕКА, РКК «Энергия», ЦНИИмаш, EADS Astrium, Thales Alenia Space, Space News, Flight International и др.

Tags: ЕКА, МКС, Новости космонавтики, Орел, ППТС, ПТК НП, РКК Энергия, Роскосмос, Федерация, злая Луна, информация к размышлению, космос, найденное, переделка, чтобы не пропало
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 16 comments