omega_giperon (omega_hyperon) wrote,
omega_giperon
omega_hyperon

Categories:

Об особенностях производства двигателя Merlin

Я человек крайне ленивый и дико ненавидящий процесс финального оформления результата, а потому делюсь одной крайне интересной находкой насчет Merlinа с большим опозданием. Хотя, может кто это уже видел, вряд ли я наткнулся на нечто оригинальное. Читая крайне печальную тему про космонавтику на одном популярном форуме, я наткнулся на крайне интересный комментарий по поводу технологии производства Merlinа от компетентного специалиста в данной области, пишущего под ником "перегрев" (и судя по всему, имеющего непосредственное отношение к Воронежу), который и воспроизвожу ниже, чтобы не пропало:

Строго говоря, какой-то конкретики об особенности конструкции данного керогаза, кроме разрозненных сведений общего характера, не имеется. Известно, что когда-то в конструкции ЖРД применялась пайка. Об этом, после разрушения двигателя в полете несколько лет назад, прямо говорилось в релизах СейсИкс. Но когда стали появляться такого рода фотографии, сразу обратили внимание на характерный внешний вид камеры, на котором отсутствовал характерный демаскирующий признак паяной конструкции – утяжины (это такой прогиб внешней оболочки между фрезерованными рёбрами огневой стенки)

К сожалению не нашел прям крупного плана, но при большом увеличении их вот тут можно разглядеть.

Плюс ко всему внешняя оболочка Мерлина очень походила на прошедшую механическую обработку. В общем сначала предположили худшее, что все три детали камеры Мерлина: камера сгорания, сопло верхнее и сопло нижнее изготовлены методом аддитивных технологий. С другой стороны нет худа без добра, это подтолкнуло свои работы в этом направлении и после нескольких лет напряженной работы удалось изготовить методом АТ отдельные аналогичные элементы (не только смесительную головку). Конечно не такие окавалки как на Мерлине (поменьше), но вполне себе работающие законченные функциональные узлы.
В свете повышения эффективности отечественного производства сильно заинтересовались, а как там у супостата. Съездили, заказали кое-какие "исследования", ну и выяснили, про гальванопластику. Сказать, что очень удивились, значит не сказать ничего.

  • Во-первых, нам хорошо были известны проблемы получения толстослойных гальванических покрытий, а здесь нужно было наращивать значительно большие толщины с обеспечением требуемых механических свойств материала.

  • Во-вторых, этот процесс относится к трудноуправляемым и окончание цикла в общем-то может существенно плавать. Как оказалось от полугода до года.

  • В-третьих, очевидные трудности токарной обработки крупногабаритной детали после каждого цикла гальванопластики. Токарить там приходится буквально микроны.

С другой стороны преимущества столь причудливой технологии тоже очевидны.

  • Во-первых, очень стабильная геометрия тракта охлаждения, а значит очень стабильные гидравлические характеристики.

  • Во-вторых, как класс отсутствуют запаи тракта (перекрытие каналов охлаждения припоем).

  • В-третьих, как класс отсутствует ослабление прочностных характеристик потому, что как класс отсутствует паянное соединение. Что объясняет, казавшееся ранее невозможным форсирование двигателя до нынешних значений.

Что касается, каких-то детальных подробностей технологии, то, увы, мне они не известны.

Собственно, данный комментарий во многом раскрывает то, как удалось поднять давление в камере сгорания двигателя в разы, не прибегая к существенным переделкам ее геометрии.
Tags: spacex, в порядке бреда, вшивый о бане, информация к размышлению, космос, мысли в слух, найденное, переделка, чтобы не пропало
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 17 comments